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最近美西的货少了 ，船也少了 ，码头操作却没有明显好转。上周五等泊的集装箱船仅有3艘 ，可是从各个指标来看 ，情况仍属不正常：凌驾50%的ON-DOCK IPI的柜子等时凌驾9天以上;码头内空箱数量是进口重箱的2倍。
空箱数量在去年12月抵达巅峰 ，今年7-8月的时候数量最低 ，可是从9月开始爬升 ，目前数字还在攀升。随着空班船的增多 ，带回亚洲的空箱数量就少了 ，空箱开始积压在码头。
生意欠好 ，码头开始节约本钱：许多码头周一到周五闸口不是每天都开两个shift。一天开一个shift给拖车安排带来困扰：拖车行的dispatcher一般都是提重和还空一起安排 ，如果还空有问题 ，自然会影响提重的时间。
5月就开始的美西劳资谈判还在久拖未决。双方看似不可和谐的矛盾很有可能将谈判拖进2023年。
争议的基础围绕着工种的归属问题。美西工会ILWU一直想要西雅图T5码头的维修事情 ，而这一事情被The National Labor Relations Board (NLRB)在2020年的时候判给了另外一个历史悠久的工会IAM。ILWU借此轮和代表码头、船公司的PMA谈判之际 ，施压想要这个工种的事情。更重要的是 ， ILWU坚称2008年他们同意码头自动化的前提就是PMA会在工种归属问题上支持ILWU ，而西雅图T5的事情标明PMA违背了当初的允许 ，因此ILWU当初允许自动化的允许可被视为无效。
据了解 ，T5码头在坚持自己的立场 ，没有允许要把维修事情让给ILWU。接着在9月份又出来一个新的争议：安排船舶岸电电源 (cold ironing) 的事情归属问题。IAM工会认为这是维修事情的延伸 ，理应由他们来做这个事情 ，ILWU则不这么认为 ，于是码头请The National Labor Relations Board (NLRB)介入此事 ，安排听证。
据熟悉NLRB做事流程的人士向JOC透露 ，虽然NLRB对此事做了加急处理 ，考虑到接下来的感恩节和圣诞节假期 ，他们最快作出初裁判的时间在明年的2月或3月。不管NLRB裁定工种给哪个工会 ，另一个工会险些肯定会在法院提出异议 ，法院至少又要再花几个月的时间作出裁决 ，而这一决定又会被告到上诉庭 ，这一套流程走下来 ，预计2023年都纷歧定能搞完。
PMA认为这些工种的归属问题是两个工会之间的事情 ，ILWU不应该把PMA牵扯进来 ，更不应该借用劳资谈判的时机给PMA施压。ILWU则阻挡联邦政府机构NLRB的介入 ，声称码头借用NLRB的判决来阻止ILWU对此工种归属的争辩。IAM作为受益方 ，也认为此事应该交由NLRB来裁决 ，不应该放入ILWU和PMA谈判的议题。
据知情人士透露 ，目前双方的立场都很坚定：码头没有计划把工种判给ILWU ， ILWU则坚持PMA违法了当初的协议。由于工种判别改为归属问题的争议 ，其它议题的讨论(好比薪酬)已经暂时弃捐, 有消息传出工会曾提出涨薪40%的要求。
有一种看法认为工会没有歇工是给亲工会的拜登政府面子。美国中期选举马上就要开始了 ，一旦选举结束 ，工会就没有任何忌惮了 ，可以随时提倡歇工。虽然没人知道歇工会不会爆发 ，但这种可能性照旧保存的。与其去猜爆发的几率 ，不如提前制定应急计划。是从北边的加拿大走 ，照旧从南边的墨西哥或是美国东岸进?第四季度的货量或许率很难有起色 ，如果美西码头歇工 ，船只会被调往东岸 ，加剧东岸的拥堵 ，也有可能推高运费。同时 ，美国海内段的拖车费也会应声涨价�？蠢� ，想要过个平静的淡季可能是奢望。
