NEWS
“长赐”轮卡堵苏伊士运河、集装箱船火灾、集装箱坠海......保赔协会开始将集装箱船视为一个危害更高的领域,这也促使2022年各大保赔协会纷纷提高保费,甚至翻三倍。
令人意外的是,近日西英保赔协会West P&I决定与世界上最大的班轮公司地中海航运公司MSC结束承保关系。
我们险些无法想象,是什么,让一个保赔协会愿意与世界上最大的海上包管账户之一——MSC说拜拜。可是,西英保赔协会West P&I确实做出了这样的决定,不得不与地MSC结束相助,并称主要是因为后者的亏损纪录太令人受惊。
MSC ZOE 于2019 年1 月2 日在狂风雨中前往不来梅港的途中,损失了342 个集装箱。
令人难以置信的是,MSC与West P&I的相助历史至少可以追溯到20 年之前,这样长的相助关系,加之随着MSC业务的不绝扩张和保赔协会数百万美元的保费收入,为了留住大客户,保赔协会这种情况下通�；嵊幸馐兜馗鐼SC的入账吨位减少580 万吨的优惠。
然而,West P&I此次所做的决定令人意外,2022年这一轮的续约,West P&I见告MSC去别家寻找包管,双方的不同在于订价和损失纪录。
West P&I:保赔额太大,这单生意做不起
作为目今全球最大的集装箱船运营商和邮轮市场前五名的巨头,MSC无疑是全球最大的包管账户之一,本应是各大保赔公司争抢的大客户,然而此次却被West P&I移出相助同伴的名单,这也引发了业界对近年海上事故的频发及船舶航行宁静的进一步关注和思考。
我们不知道West P&I需要向MSC提供的保赔纪录详细情况,但假设MSC也在Covid-19大流行中遭受同其他所有邮轮公司一样的损失,那么纵然在最大概的盘算下,MSC仅邮轮业务的年度保赔费账单也不会低于九位数。
“近年我们在MSC船舶的事故中赔付了太多的资金,这凌驾了我们能够蒙受的规模,对其他航运公司来说也是不公正的。”West P&I方面体现。
我们获知,今年航运公司的保费普遍平均增长了12.5%,所有的集装箱船公司都不得不花更多的钱为自己的船投保,在某些情况下,包管的要价甚至比2021 年上涨40%-50%。
并且由于对国际集团的 一般逾额损失再包管计划征税,该数字甚至会翻3倍。该计划是强制性的,并且全面设定在同一水平。
地中海航运公司首席执行官Soren Toft 体现与West P&I相助终止后,将转移到汽船保赔协会(Steamship Mutual)、标准保赔协会(Standard Club)、英国保赔协会(UK P&I)和北英保赔协会(North P&I)承保。
今年保费为什么这么高?
有保赔业界人士体现,因为所有类别的再包管现在都处于强化周期中。更中肯的是,去年3月份“长赐 ”轮停顿后苏伊士运河关闭了6 天,这让并非都是海事专家的相关包管商都感应了担心,对这种不确定因素的保赔处理,本钱太大。
别的,继一连串的海上火灾和集装箱坍塌事故之后,业界对集装箱船的宁静性爆发了更广泛的担心 。简而言之,保费订价的上涨,是因为保赔协会危害意识提高了,这让每个人都支付了价钱,纵然是那些纪录清白的航运公司也是如此。
例如,要求航运公司为4,000 标准箱的支线船提供高达90,000 美元的用度,为14,000 标准箱的单位提供高达200,000 美元的用度。而MSC的船队拥有约 570艘船舶,这笔用度的数目可想而知是何等巨大。
正常来说,West P&I不会希望丧失MSC这样一个大客户,“但归根结底,MSC的危害太大。市场消息标明,仅在已往四年中,West P&I就至少对MSC的三起索赔卖力,并且在已往十年中,可能已使保赔公司的损失凌驾了1 亿美元。”West P&I方面体现。
此次West P&I在与MSC关于保赔费率的谈判中不当协,也可以解读为对小型班轮公司的警告,在这种情况下,除了马士基之外,其他所有航运公司都是如此。
保赔协会是船东间相助性包管机构,可以通过资金投入储备来补贴糟糕的年份。可是保赔协会也必须在恒久内实现收支平衡,而显然West P&I 认为它无法以MSC 想要的保赔额支付。
另一家保赔协会的首席执行官体现,他完全理解West P&I的立场,因为他们也面临这个问题。
有业界人士体现,在集装箱船公司利润数十亿、数百亿的时候,包管用度仍然处于小幅变换的规模内,但美好的时光很快会结束,因为高利润、高运行也意味着高危害,所以再往前走,就是集装箱船公司的事故雷暴区,需要他们支付更大的价钱了。
